Kể từ năm 2018, robotaxi đã bắt đầu được triển khai ở quy mô nhỏ tại Mỹ, Trung Quốc, Các Tiểu vương quốc Arập thống nhất (UAE) và Singapore. Tuy nhiên, đằng sau những lời quảng cáo công nghệ hào nhoáng, những chiếc xe này vẫn đối mặt vô vàn rào cản để thực sự có thể thay thế taxi truyền thống.

Những "điểm mù" của thuật toán tự lái

Để một chiếc ô tô có thể tự di chuyển, nó cần một hệ thống điện toán khổng lồ. Robotaxi hoạt động dựa trên hàng loạt camera, radar và đặc biệt là cảm biến lắp trên nóc xe (lidar). Dữ liệu thời gian thực được đối chiếu với cơ sở dữ liệu đường bộ khổng lồ để trí tuệ nhân tạo (AI) đưa ra phản xạ tối ưu: phanh gấp khi có người đi bộ tạt ngang, hay nhường đường tại ngã tư. Do cần lượng điện năng khổng lồ để nuôi hệ thống máy tính phức tạp này, 100% robotaxi hiện nay đều phải là xe điện.

Về lý thuyết, cỗ máy này an toàn hơn con người vì chúng không biết buồn ngủ, không dùng điện thoại hay bị phân tâm. Waymo – bộ phận phát triển xe tự hành của Google - từng tuyên bố robotaxi của họ có tỷ lệ gây tai nạn nghiêm trọng thấp hơn 13 lần so với xe do người lái.

Thế nhưng, một sự thật ít được các hãng công nghệ nhắc tới là: Robotaxi hiện tại không hoàn toàn "tự lái" 100%. Trước khi lăn bánh thương mại, các ô tô gắn camera phải chạy quanh thành phố nhiều tháng trời để vẽ bản đồ chi tiết từng vỉa hè, vạch kẻ đường, biển báo. Khi chính thức hoạt động, nếu gặp tình huống kẹt cứng như tắc đường bất thường hay đèn tín hiệu hỏng, thuật toán sẽ "đầu hàng". Lúc này, một đội ngũ nhân viên hỗ trợ từ xa sẽ xem camera và ra lệnh cho xe tấp vào lề hoặc chuyển hướng. Waymo đang duy trì một đội ngũ như vậy tại Mỹ và Philippines, túc trực 24/7 để đối phó với bất cứ vấn đề nào.

Thêm vào đó, thuật toán của robotaxi vẫn còn vô số "điểm mù" trước thực tế hỗn loạn của giao thông đô thị. Cuối tháng 3/2026, hơn 100 chiếc robotaxi của Baidu đột ngột dừng bánh trên đường phố Vũ Hán (Trung Quốc) do lỗi hệ thống, khiến nhiều hành khách mắc kẹt bên trong. Tại Mỹ, xe của Waymo cũng liên tục bộc lộ điểm yếu khi lao vào khu vực công trường, đi vào đường ngập lụt, xâm phạm hiện trường vụ án, hay đứng "chôn chân" giữa ngã tư khi đèn giao thông mất điện.  

Ông James Owens, một cựu quan chức cấp cao thuộc Cục An toàn Giao thông Mỹ (NHTSA)  cho hay những tình huống xảy ra trên đường phố đôi khi vượt xa mọi trí tưởng tượng của các nhà thiết kế thuật toán. Do đó, con người vẫn luôn phải ở phía sau hậu trường để "cầm lái”.

Thực tế đi ngược kỳ vọng

Bất chấp những hạn chế kỹ thuật, các kỹ sư vẫn tin tưởng một tương lai con người được giải phóng khỏi vô lăng. Những người ủng hộ cũng cho rằng robotaxi thân thiện với môi trường hơn nhờ tối ưu hóa tuyến đường, giảm ùn tắc, hạn chế lưu lượng ô tô không cần thiết. Họ cũng lập luận rằng thay vì nằm "đắp chiếu" ở bãi đỗ như xe cá nhân, robotaxi có thể hoạt động liên tục. Giám đốc điều hành hãng xe điện Tesla, tỷ phú Elon Musk thậm chí còn đề xuất mô hình kiểu Airbnb: chủ xe Tesla có thể cho thuê xe của mình như một robotaxi những lúc không dùng đến.

Đối với các hãng gọi xe công nghệ như Uber hay Lyft, robotaxi chính là lựa chọn lý tưởng. Sở hữu đội xe không người lái giúp họ cắt giảm hàng chục triệu tài xế – khoản chi phí vận hành lớn nhất của ngành công nghiệp này.

Tuy nhiên, thực tế triển khai lại đang đi ngược với kỳ vọng về bài toán kinh tế. Tính đến tháng 6/2026, mới chỉ có khoảng hơn 20 thành phố tại Mỹ và Trung Quốc thực sự có dịch vụ robotaxi. Hơn nữa, đi robotaxi hiện nay không hề rẻ. Theo nền tảng so sánh giá Obi, giá trung bình một chuyến đi của Waymo tại San Francisco là 23,24 USD, đắt hơn đáng kể so với Uber (18,32 USD) và Lyft (17,29 USD).

Nguyên nhân chính nằm ở phần cứng: Chi phí sản xuất một chiếc robotaxi rất lớn. Cộng thêm chi phí xây dựng các trạm sạc và bảo dưỡng hạ tầng kỹ thuật, những khoản này xóa sạch số tiền tiết kiệm được từ việc không dùng tài xế con người. Đó là lý do vì sao dù lượng robotaxi dự kiến tăng lên 18.000 xe vào năm 2026, hãng tin Bloomberg dự báo phương tiện này cũng chỉ chiếm vỏn vẹn 1% tổng lượng xe chở khách toàn cầu vào năm 2036.

Những rào cản pháp lý

Ngoài rào cản kỹ thuật, pháp lý đang là lực cản lớn nhất đối với robotaxi. Hiện đã có các khung pháp lý và quy định dành cho robotaxi, nhưng chúng rất khác nhau tùy theo quốc gia và đôi khi thậm chí tùy theo thành phố hoặc tiểu bang. Trên thực tế, robotaxi thường được điều chỉnh theo các quy tắc đôi khi chồng chéo về xe tự hành, luật vận tải, nghĩa vụ báo cáo an toàn, bảo hiểm và giấy phép hoạt động theo địa phương.

Tại Mỹ, hiện chưa có luật liên bang đồng bộ về xe tự lái, khiến các hãng vấp phải nhiều khó khăn từ địa phương. Như tại New York và Boston, các nghiệp đoàn tài xế đã biểu tình chặn đường robotaxi vì lo ngại mất cần câu cơm. Trong khi đó ở Trung Quốc, chính quyền cũng từng đình chỉ cấp phép mới sau sự cố lỗi hệ thống của Baidu để đánh giá lại mức độ an toàn.

Ngay cả Tesla - công ty nổi tiếng với những tuyên bố táo bạo về robotaxi - cũng phải chùn bước trước "bức tường" pháp lý này. Dù tỷ phú Musk từng đưa ra những hứa hẹn hoành tráng vào năm 2025, đến nay Tesla mới chỉ triển khai chưa tới 70 chiếc taxi tự hành ở bang Texas. Công ty này vẫn chưa qua được "cửa ải" xin giấy phép hoạt động xe tự lái hoàn toàn tại những bang khắt khe như California.

Rõ ràng, kỷ nguyên của robotaxi đã bắt đầu khởi động. Nhưng để AI thực sự thay thế con người điều khiển vô lăng, vượt qua được những giới hạn về thuật toán, chi phí và sự chấp nhận của Bet88013 nhà cái uy tín, đó vẫn là câu chuyện của nhiều thập kỷ tiếp theo.